Rozpoczęła się najtrudniejsza część prac na powstającej obwodnicy Oświęcimia. To przeciskanie ogromnego segmentu betonowego pod torami kolejowymi. Segment ten waży ponad 5,5 tysiąca ton! Jak przyznaje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, tak dużych prac tego typu w Polsce jeszcze nie było!
Wspomniana obwodnica Oświęcimia to nowy ślad drogi krajowej nr 44, który kosztować ma w sumie 467,7 mln zł. Dwujezdniowy odcinek o długości 9 kilometrów odchodzi od węzła Oświęcim na drodze ekspresowej S1 i kończy się przy rondzie na ulicy Zatorskiej. Jak podkreśla Kacper Michna, starszy specjalista z zespołu ds. komunikacji w GDDKiA Oddział Kraków, obwodnica oddawana jest etapami dla kierowców.
– Budowa rozpoczęła się w listopadzie 2022 roku. W grudniu 2024 roku udostępniliśmy 2,2 km trasy między ul. Zatorską a ul. Jagiełły, a w sierpniu 2025 roku otworzyliśmy zachodni, ponad 4-kilometrowy fragment drogi od węzła Oświęcim na trasie S1, po rondo w Pławach. W grudniu 2025 roku otworzyliśmy 1,6 km odcinek między rondami na ulicach Legionów i Jagiełły wraz z nowym mostem na Sole, a w marcu tego roku 2,8 km jezdni dla kierowców podróżujących od ronda w Jedlinie do ronda w Pławach – wylicza Kacper Michna.
Do pełni szczęścia potrzebny jest odcinek Pławy – ulica Legionów w Oświęcimiu.
– To najtrudniejsza część prac, bo na tym odcinku obwodnica krzyżuje się z linią kolejową Oświęcim – Czechowice-Dziedzice nieopodal terenu byłego niemieckiego nazistowskiego obozu koncentracyjnego KL Aushcwitz II-Birkenau. Ze względu na bliskie sąsiedztwo obozu i konieczność zachowania jego otoczenia w stanie jak najbardziej zbliżonym do 1945 r. droga nie może zostać poprowadzona wiaduktem nad torami. Musi przejść pod nimi. Jednak na konieczność utrzymania ruchu pociągów nie mogliśmy po prostu rozebrać torów i zbudować nad drogą wiaduktu kolejowego. Musieliśmy znaleźć inną metodę, która pogodzi interesy drogowców i kolejarzy, nie naruszając przy tym otoczenia chronionego przez UNESCO dawnego obozu – podkreśla Kacper Michna.
Takim rozwiązaniem była budowa specjalnego segmentu, wewnątrz którego byłoby miejsce na poprowadzenie drogi z sześcioma pasami ruchu: czterema dla obwodnicy miasta i dwoma dla ulicy Ostatni Etap. Następnie taki segment jest wciskany pod tory, bez konieczności zatrzymywania ruchu pociągów na tej linii.
– Taka technologia to pipe-roofing. Wykorzystując ją, przygotowuje się m.in. przejścia dla pieszych w nasypach kolejowych. Jednak jeszcze nikt w Polsce nie budował w ten sposób tak dużego przejazdu pod torami. Betonowy prostopadłościan, który zaczynamy właśnie przeciskać pod torami kolejowymi, ma wymiary 22,7 na 38,7 na 8,5 m i waży ponad 5,5 tysiąca ton. Do jego przesuwania wykorzystamy 60 siłowników, których łączna siła pchania to prawie 8 tysięcy ton. Siłowniki, aby móc przepychać tak ogromny segment, potrzebują odpowiedniego podparcia. My takich punktów podparcia mamy sześć. Każdy z nich to 5-metrowa poprzeczna belka oporowa, która sama jest dodatkowo podparta kolejną belką podłużną, tzw. „ogonem”. Jeden taki zestaw belek podpierający siłowniki jest przymocowany do betonowej płyty dziesięcioma stalowymi sworzniami. Pojedynczy ma średnicę 16 cm i długość 80 cm. Ostatecznie więc siłowniki opierają się o belki, a belki są przymocowane do betonowej płyty. Ta płyta także musi być dobrze przytwierdzona do podłoża. Za jej stabilność odpowiadają 202 pale o średnicy 60 cm i długości 11 m. To one dają nam pewność, że rozpoczynając pchanie segmentu, płyta da odpowiednie podparcie. Siłowniki będą przesuwać segment o 140 cm, a następnie belka będzie odkręcana, przesuwana również o 140 cm w kierunku prostopadłościanu i ponownie przytwierdzana do podłoża. Każdej doby planujemy przesunięcie konstrukcji o 70 cm. Segment będzie stopniowo zagłębiał się w grunt pod torami. Jako pierwsze wbiją się w grunt trzy specjalne, wystające z prostopadłościanu betonowe „ostrza”, znajdujące się na dole, w środku i na górze konstrukcji. Segment jest podzielony w środku na trzy komory, w dwóch będą jezdnie obwodnicy Oświęcimia, w trzeciej ul. Ostatni Etap. W każdej komorze będą pracowały dwie koparki, które w miarę zagłębiania się obiektu w nasyp pod torami będą wybierać z jego wnętrza ziemię. Segment, zagłębiając się coraz bardziej pod tory, będzie się równocześnie w coraz większym stopniu opierał o nasyp kolejowy. Żeby prostopadłościan nie przesunął nasypu, musieliśmy zbudować po drugiej stronie torów specjalną przyporę, która stabilizuje nasyp i utrzymuje go w miejscu. Oczywiście po zakończeniu przeciskania konstrukcji przypora zostanie rozebrana, a w jej miejscu powstaną jezdnie – opisuje cały proces Kacper Michna.
Prace przy tym skomplikowanym odcinku zakończyć mają się jesienią tego roku. Wówczas też kierowcy będą mogli przejechać całą obwodnicą Oświęcimia od węzła Oświęcim na drodze ekspresowej S1 do ul. Zatorskiej.
